Тест-драйв Toyota LC150 Prado
«Круизёр» - давно уже не прирегатива успешных
бизнесменов, а людей, что ценят комфорт, высокое качество и престиж. Prado
получил своё название и популярность ещё в 1990-м году, когда лёгкие Land
Cruiser-ы были выделены в отдельную линейку.
Обновление легендарного
внедорожника - всегда событие. Прибавив к этому долгожданный дизельный
двигатель, которым теперь комплектуются автомобили и в России, и мы поймём,
почему маркетологи Toyota считают, что дизельный «Прадо» захватит не меньше 60%
продаж LC Prado у нас в стране.
Новый Prado 150 получил раздутый
обвес особенно заметно, если рядом поставить предыдущую модель в 120-й версии.
Увеличилась и высота посадки в автомобиль, а для её компенсации есть
регулируемая пневмоподвеска.
Изменилась и компоновка панели
приборов. Сверху расположилась система навигации с большим touch screen-ом, под
ней - управление двухзонным климат-контролем, ниже - блок управления
аудиосистемой с поддержкой форматов DVD, MP3 и ченджером на 6 дисков. В подлокотнике
передних сидений есть разъёмы для AUX, USB и iPod (без проблем «читаются»
флешки объёмом 16Гб). С водительского места нырять куда-то под руль для того,
чтоб сменить радиостанцию или источник музыки не совсем удобно. Рука тянется
куда-то выше.
В новой Prado 150 теперь нет
рычага механической блокировки дифференциала. Вместо него - кнопка и
электроника, хотя механический дифференциал Torsen всё же остался и по-прежнему
радует любителей Off-road-а, непролазных дебрей, болот и песков. Кнопки
расположились рядом с селектором передач.
Сзади для пассажиров стало ещё
больше комфорта благодаря огромному пространству на диване. Есть своя
регулировка климат-контроля и возможность регулирования угла наклона спинки
сидений. Откидываем кресла третьего ряда вниз и получаем ровный пол. Это
удобнее и практичнее, чем прежние кресла, висящие на стенках и занимающие пол
багажника. Сложить их легко и просто, достаточно привести в действие
сервопривод клавишами на стойке пятой двери.
За задними пассажирами (непоседами)
можно следить при помощи специального откидывающегося панорамного зеркальца в
потолочной консоли. Любителям прохладительных напитков понравится вместительный
охлаждаемый бокс, расположенный в переднем подлокотнике, что теперь уже не
редкость в автомобилях данного класса.
Справа на руле джойстик
управления камерой системы Multi-terrain, ЖК монитор которой между приборами
показывает слепые зоны и возможную траекторию движения колес.
Конкуренты Toyota
LC150 Prado (Nissan Pathfinder, Mitsubishi Pajero, Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg) уже давно сменили
раму на жесткий на кручение кузов и независимую подвеску. Вполне логично,
потому как сегодня у разного класса внедорожников и кроссоверов большая часть
пробега приходится на относительно ровное асфальтовое покрытие. В Prado решено
было оставить раму, но усовершенствовать её. Теперь она более прочная с
укреплёнными поперечинами для безболезненного контакта с покрытием. Сзади у
Prado тоже остался неразрезной мост с усиленным редуктором. Независимая
подвеска лишь спереди. Сохранился и честный постоянный полный привод,
реализованный при помощи механического дифференциала с повышенным трением
Torsen, блокировки дифференциалов (центрального и заднего). Система стабилизации,
которую теперь можно частично отключать, ощутимо помогает - слегка глушит
двигатель, чуть подтормаживает колеса, обеспечивая в итоге нужную траекторию
движения.
Дизельные модификации раньше были
недоступны у российских официальных дилеров. Теперь же мы не удержались от
появившейся возможности проверить экономичность и проходимость дизельной Toyota LC150 Prado на полноценном
тест-драйве. Сердце нашего автомобиля - дизельный 3-литровый 4-цилиндровый
мотор DOHC мощностью 173 л.с.
с интеркуллером и системой впрыска Common Rail. Максимальная скорость этого
Прадо ограничена 175 км/ч,
а время разгона до «сотни» - 11,7 секунд.
Объем бака Toyota LC150 Prado 87 литров - позволяет
проехать порядка тысячи километров. 7-8 л диз. топлива на «сотню» километров - вполне
реальный расход, если ехать в простом режиме. Для автомобиля весом больше 2
тонн – отличный показатель. В отличие от дизеля – бензиновые версии по прежнему
совсем не гуманно относятся к кошельку владельцев, в плане заправок.
Если же переключить подвеску и
5-ступенчатую трансмиссию в режим Sport, «кукурузер» становится более собранным
и жестким, исчезают крены на виражах, педаль газа приобретает моментальный
отклик, ускорение становится резким и мощным, но и расход топлива … возрастает.
На частых виражах подвеска
довольно быстро адаптировалась и с минимальными кренами вписывала тяжёлый Prado
в траекторию коротких дуг. Высокая посадка кузова позволяла шуршать над
выбоинами и оставляла ощущение уверенности и хорошего запаса хода. Сорвать
полноприводной Prado в занос - это надо уметь. Устойчивости на скорости выше 80 км/ч на любом серпантине
может позавидовать любой седан.
Мы штурмовали скользкие склоны, и
каменные глыбы, тестировали систему помощи на спусках/подъемах и пытались
разобраться в новой системе - Multi-Terrain, адаптирующей параметры движения в
зависимости от качества дорожного покрытия. Режимов в ней всего четыре - Грязь
и Песок (Mud&Sand), Гравий (Loose Rock), Гололёд (Mogul), Скалы (Rock). Опытному
водителю конечно такие фишки ни к чему. Multi Terrain делает немного: слегка «прикусывает»
буксующие колёса, регулирует «раздатку» и «понижайку». Ещё одна помощница для
неопытного водителя - Crowl Control - система дозирует газ на пересеченной
местности или крутых спусках/подъемах.
А на обычной дороге Prado предсказуем
и скучен до неприличия. Все уж слишком гладко и хорошо. Он адекватный,
аккуратный, быстрый и послушный, но никаких эмоций автомобиль не вызывает.
Пожалуй основной недостаток как и
для любого внедорожника, не то что «асфальтового автомобиля» - это
перенасыщенность электроникой, ну и
слишком массивный внешний вид. Land Cruiser Prado до сих пор производится в
Японии, на головном предприятии Toyota. А это тоже о чем-то говорит.
| 
